Point sur les générateurs d’hydrogène

 

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Objectifs

Deux problématiques techniques

Les moteurs pouvant être équipés

Les applications déjà existantes

FAP (Filtre A Particules) : Un investissement difficile

FAP Premier bilan écologique : Dangereux ou efficace ?

 

 

Objectifs

 

 

D’après un article paru dans la revue éditée par la Chambre syndicale des experts automobile de France (Jean-Michel Chavazas ; Cheval Mécanique n° 35) sur les générateurs proposés par le marché :

 

« Si cette technique, notamment en poids lourd, aux USA et au Canada, est utilisée en production, une société française vient de franchir un nouveau pas. Cette société a développé un procédé qui, non seulement atteint un rendement électrolytique proche de l’unité, mais encore laisse entrevoir une révolution en ce domaine.

Ce n’est un secret pour personne, les moteurs thermiques ont un faible rendement, malgré les améliorations constantes apportées par les constructeurs.

L’hydrogène offre un potentiel intéressant comme carburant alternatif pour les moteurs thermiques équipant les véhicules automobiles. Il peut rehausser la limite d’inflammabilité des carburants avec, comme résultats, une efficacité thermique plus élevée et une réduction des émissions polluantes à l’échappement.

Ces techniques d’assistance hydrogène entrent dans la catégorie du reformage du carburant juste au moment de son utilisation dans le but de lui communiquer les propriétés thermodynamiques optimales lors de l’explosion.

Il en résulte alors trois avantages liés :

 

·         une diminution de la consommation,

·         une diminution de la pollution,

·         un accroissement de la propreté moteur,

 

par exemple lisible dans la propreté de l’huile moteur. La diminution de la pollution est elle-même double: Diminuer la consommation c’est, d’une part, de manière automatique réduire l’émission de CO². D’autre part, l’utilisation d’un carburant reformé à chaque instant optimal réduit intrinsèquement la teneur en polluant à l’échappement, comme par exemple les suies sur motorisation diesel.

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Deux problématiques techniques

 

Le générateur d’hydrogène développé doit donc produire de l’hydrogène à la demande du moteur, et lui communiquer les bonnes propriétés physico-chimiques pour atteindre l’objectif.

Les choix technologiques s’appuient sur trois axes :

Production en direct, aucun stockage pour des raisons de sécurité ;

Pas de transformation moteur ;

Un ajustement électronique poussé, en temps réel, des propriétés de l’hydrogène injecté: ceci pour favoriser la production d’un gaz hybride di-hydrogène, très riche en ortho hydrogène.

 

Seconde problématique, cruciale, le bilan énergétique de cette production d’hydrogène. Ce gaz est produit par électrolyse d’eau. À ce titre, il consomme de l’énergie électrique. Le réacteur peut donc s’échauffer par effet joule. L’avancé technologie vient ici de l’abaissement du niveau de puissance exigée. Jusqu’à présent, les produits concurrents ont eu besoin de 15 à 30 Wh par litre d’hydrogène produit. Le procédé exclusif employé par UT abaisse cette consommation d’énergie à 3 à 4,5 Wh par litre produit.

 

En outre, l’échauffement du réacteur a été l’objet de recherches poussées afin de ne pas injecter de vapeur d’eau, même en quantité minime (éliminer tout risque de corrosion).

Le générateur d’hydrogène UT est né de l’intégration de ces deux problématiques ; ses avantages sont les suivants :

 


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Les moteurs pouvant être équipés

 

Le moteur à essence et le moteur diesel sont basés sur des principes similaires, rappelons que le premier moteur à explosion crée par rudolph Diesel en 1893 fonctionnait à l’huile d’arachide et a fait passer le rendement mécanique de 12% (machine à vapeur) à 26% ! et qu’ un procédé dérivé, l’allumage commandé (moteur à essence) n’a existé que pour combler les carences de l’époque en technologie des matériaux.

Par son principe d’optimisation de la mise en phase gazeuse et son apport énergétique, l’assistance hydrogène est naturellement valable pour les deux principaux carburants actuels mais également compatibles de la plupart des carburants liquides.

On peut traduire l’amélioration observée en terme d’indice. Tout se passe comme si le reformage du carburant équivalait à un changement d’indice d’octane ou de cétane.

Notons que pour introduire l’hydrogène au niveau de l’admission, on a le choix entre plusieurs points d’entrée associés à plusieurs technologies. En automobile, on élimine d’office l’injection haute pression dans la chambre de combustion (conception spécifique). Les travaux menés ont démontré qu’injecter sans surpression en entrée turbo est aussi efficace qu’injecter sous pression modérée après le turbo. On se trouve également dans le cas de figure le moins « interventionniste » lors de l’installation du réacteur, à ce jour, surtout en seconde monte.

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Les applications déjà existantes

 

En Amérique du nord, depuis une demi douzaine d’années des flottes de poids lourds sont équipées de produits basés sur ce même principe du reformage par assistance hydrogène. Par ailleurs, les recherches sont actives partout dans le monde.

L’avancée, en terme de rendement, que vient de démontrer ce nouveau procédé pourrait bien constituer les prémisses d’une révolution en la matière. En effet, ces produits approchent le rendement unitaire pour l’électrolyse ; or, d’autres travaux publiés dans le domaine démontrent qu’il est possible d’aller bien plus loin, certes sur des débits très minimes. Comme un rendement supérieur à l’unité est impossible, on est peut-être à la veille d’une reformulation des lois de l’électrolyse dans des conditions particulières, sous hautes fréquences.

 

La société canadienne Dynamic Fuel applique ces procédés sur poids lourds avec des gains de 15 à 20 % de carburant sur gros moteurs. Auto Gas India l’applique sur voitures et camionnettes en Inde avec des gains de 25 à 60 %.

Or, le procédé UT vient de faire franchir un cap déterminant au rendement électrolytique de l’hydrogène qui se traduit aujourd’hui par des performances au minimum égales aux produits concurrents mais surtout qui laisse augurer dans un proche futur des rendements encore supérieurs.

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FAP (Filtre A Particules) : Un investissement difficile

 

Il est de plus en plus précisément établi que les microparticules issues des motorisations diesel affectent la santé d’au moins 60 % des personnes exposées (zones urbaines par exemple). Les sociétés détentrices de poids lourd sont fortement incitées à équiper leurs véhicules de filtres à particules, permettant, de prime abord, d’éliminer ces suies.

 

Or si l’équipement FAP surenchérit le coût du matériel de 3 000 à 5 000 € - hors renouvellement périodique -, on constate une surconsommation d’un minimum de 2 % soit une charge d’exploitation supplémentaire 3 000 à 7 000 € par an. Aucun retour sur investissement n’est à attendre, l’objectif étant uniquement citoyen.

Les flottes ont-elles cette préoccupation ?

Avec le générateur d’hydrogène UT poids lourd, l’équipement surenchérit le coût du matériel d’environ 10 000 €, mais entraîne une diminution de consommation de 10 % a minima garantie. Avec des consommations nominales de l’ordre 40 litres/100 km, il devient clair que le retour sur investissement peut donc être un vrai levier incitatif.

Mais, de plus, la quantité de particules rejetées s’effondre ; cette solution peut donc offrir une alternative séduisante, par l’équation suivante

FAP = élimination totale mais frein économique important ;

H2O UT = élimination importante et incitation à un équipement massif dicté par l’aspect économique.

 

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FAP Premier bilan écologique : Dangereux ou efficace ?

 

Une autre préoccupation, à laquelle les gestionnaires de parcs de véhicules doivent être sensible, ne serait-ce qu’au titre du principe de précaution, est celui de l’innocuité sanitaire des FAP.

En effet très récemment, le 17 octobre 2006, les ministères en charge de l'environnement, de la santé, et du travail ont saisi l'Afsset concernant l'impact sanitaire des filtres à particules. En réduisant la teneur en particules fines, la technologie augmenterait de manière importante les émissions de NO2.

Selon, Claire Avignon (évaluer).

’’Le remède serait-il pire que le mal? C'est la question que se posent actuellement les pouvoirs publics concernant les filtres à particules (Fap). Cette technologie permet de se débarrasser de la grande majorité des particules fines, ces polluants considérés actuellement par la plupart des chercheurs comme les plus dangereux pour la santé humaine. Pour les constructeurs automobiles, les Fap sont la solution pour imposer définitivement les moteurs diesel comme propres.

Mais des études américaines et européennes jettent le doute. Certains filtres à particules oxyderaient les molécules NO produites par la combustion en molécules NO2. Résultat: la somme des deux types de gaz, connue sous la formule NOx, serait la même qu'en l'absence de Fap, mais le nombre de NO2 augmenterait tandis que celui de NO diminuerait. Or, les NO2 sont soupçonnés d'avoir des effets sur la santé, principalement sur la capacité respiratoire des enfants.

Dans un rapport datant d'août 2006, le ministère britannique chargé de l'environnement [1]émet l'hypothèse que l'équipement de filtres à particules [2] sur les bus londoniens «est une cause plausible de ce qui a été observé à Londres», à savoir la hausse du ratio NO2/NOx de 10% en 2002 à 15% en 2005.

Le programme de recherche Primequal [3] a obtenu des résultats similaires. «En suivant un bus dit propre –c'est-à-dire équipé d'un filtre à particule avec catalyse d'oxydation-, un conducteur peut être exposé au NO2 à hauteur de une partie par million (ppm)», explique Jean-Paul Morin, chercheur à l'Inserm et participant à Primequal. Un chiffre proche de la valeur limite d'exposition professionnelle établie à trois ppm.

«On nous a en effet demandé de travailler sur ce sujet», confirme Christian Elichegaray, président du comité d'experts spécialisés dans l'évaluation des risques liés aux milieux aériens pour l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (Afsset), et chef du département air de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Mais pour lui, il faut rester prudent. «Jusqu'ici, de nombreuses études montrent que le problème sanitaire n°1 est celui des particules fines, pas des NO2, continue-t-il. Les effets à long terme de ces dernières n'ont été observés que chez les animaux.»

Mais selon Jean-Paul Morin, également membre du comité d'experts spécialisés de l'Afsset sur l'air, les travaux scientifiques ne sont pas aussi clairs qu'il y paraît. «Les émissions de particules fines et de NO2 sont étroitement corrélées, explique-t-il. Ainsi, il est difficile de savoir laquelle des deux types de molécules a le plus d'impact sur la santé.»

La saisine comprend de nombreuses demandes, qu'il s'agisse d'analyser les données bibliographiques, de comparer l'impact des émissions de NOx et le rapport NO2/NOx des différentes technologies de Fap, ou encore d'évaluer spécifiquement les risques pour les travailleurs exposés aux polluants, à l'instar des conducteurs de bus, particulièrement exposés.

«C'est une saisine extrêmement riche, qui interagit avec de nombreuses réglementations européennes en cours d'élaboration, estime Michèle Froment-Védrine, directrice générale de l'Afsset. Il n'est pas sûr que nous puissions répondre à toutes les interrogations ministérielles, notamment parce qu'il sera difficile d'obtenir certaines données de la part des industriels.»’’

Quelque soit l’issue de ces études, on ne peut que constater que la seule voie qui combine bilan économique et bilan sanitaire positifs passe par une réduction de la consommation associée un fort rendement énergétique des moteurs à combustion interne. 

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[1] DEFRA : U.K Department For Environment, Food, & Rural Affairs

[2]  continuously regenerating trap

[3]PRIMEQUAL 2 Programme de recherche inter organisme pour une meilleure qualité de l’air à l’échelle locale (Ministère de l’écologie et du développement durable)